人行道 | sidewalk

「地方」是這樣的，你沒真的去過，看書看圖不過是個想像，當你真的走過，那書上圖上的變化才真有意義。甚至能長出力量。

樂生也是這樣。

對還沒有去過樂生的朋友來說，Blue JOE這篇「走過七十七年歷史傷痕 樂生療養院」是很好的導覽；山坡、老樹、合院，這就是樂生給人的好印象。但在美好的另一面，大樹後的靈骨塔、醫療中心的長廊、關著精神異常病友的怡園，卻也告訴我們：這裡的與世隔絕不是自願的，而是被國家禁錮的。

李卓蒙在一篇研究中就提到樂生院區空間設計的邏輯：

樂生療養院的多孔性不同于一般意義的城市、社區的多孔性，它是在空間的互通的同時，又帶有強烈意識形態與嚴密的醫學監視的多孔性。住宅與病舍間，樹木成蔭、人際互動；而醫療行政樓，又充滿了看押和醫學隔離的雙重意味，這棟“王字型”的建築，當年醫護人員是從側道離開院區，而回廊的正門中廳是一個巨大的消毒池，濃烈的消毒水味、強制的空間隔離，時時刻刻提醒著每一位病患，到了樂生，就會終此一生。

這就是樂生。我們現今看來以為的美好安逸，其實是生命在磨難與痛苦之間的相濡以沫、相知相惜。而今，國家機器不但不願意為過去的錯誤負責，甚至要以明日的進步為藉口，犯下今日更大的錯誤。

日前，弱慢整理了一篇「企圖回歸到捷運軌道的設計專業，來討論新莊捷運線與樂生保存之間的共存問題」的好文章。

而這篇文章裡的圖也可以讓我們同時間注意到：所謂的41.6％保留方案保留了什麼、抹除了什麼？

就在紅色與藍色的交會處，那個王字型的醫療行政樓，拆了；而上方的合院雖然保留住了，但緊鄰的卻是龐大的擋土牆。於是，樂生院民的生活方式、痲瘋醫療技術史的歷史遺產，就這樣消失在被挖去的59％裡。


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在訪問完劉可強老師後（張貼語法、MP3下載），how問：捷運局為甚麼不願意討論90%的方案？

• 首先是關於所謂「軌道曲率」的問題（見上圖）。如果要採行90%的方案，捷運必須在迴龍站下客完全後，經過一個S型的大轉彎轉進機廠維修整補。這兩個轉彎之間必須要有一段直線，不然列車的連結部份會容易故障。並且根據捷運局所說，可能會讓道叉（就是兩條軌道交會時會有轉轍的那個東西）因為力量過大導致鬆脫以致於出軌。台北市捷運局的規範是這個直線距離要達到25公尺的標準，但國際上認定只要5公尺即可（包括高雄捷運皆採取此標準）。


• 但是，很重要的一點是：這一段是不需要載客的，捷運進入機廠的速率是25km/h。時速25公里要打比方的話，就是捷運如果軌道上有狀況，就會將速度降到幾乎是緩慢滑行的速度。（真的要瞭解速度有多快可以去北投機廠看看捷運進廠速度是怎樣。）。因此，安全性不是一個問題。問題是捷運局在日後營運上要比較麻煩，而不是你的安全問題。


• 解套的另一半則是關於機廠建築的部份本體的問題。就是要採行90%的方案，目前蓋好的機廠建築中，關於「行政區域」的水泥建築物本體（非廠房）要打掉，因為要後退25公尺。這對於已經施工的標案來說，要處理的就是如何符合動用預算法規的問題。換句話說要拆也要合法拆，不能亂拆。


• 最後，關於如果採行90%方案的工期與支出方面，欣陸工程顧問說將收支相抵後，總工程款只需要增加2.9億。也就是省下挖山的錢，並且與改建廠房的錢相抵後，得到2.9億的價錢。換算成每個納稅人的單價的話，大概每個人只需要多花22塊錢新台幣。

對沒去過樂生的人來說，捷運局的41.6％跟文建會的90％兩個方案，只是數字上的差別，但是當你曾經走進樂生，甚至在志工的導覽下走過一圈、聽了故事的人來說，這就不只是數字上的差別了，而是對待歷史與人權上的差別。

[圖片來源：how]
你來過樂生了嗎？

如果還沒有，或許你可以從這個星期開始，到樂生參加「樂在生活，跨界串連」，在音樂與大樹中看看這個地方，想像一下你眼前那棟美麗醫療行政樓要被拆掉、日式台灣合院要變成擋土牆、入口的林中路要變成軌道，然後，你就會生出力量來。


[補充]

經老頭提醒，所謂90％的保留方案並不是「原本院區的90％」而是「在目前新大樓蓋好、機廠動工後所剩下的舊院區」的90％。實際上目前剩下還沒有被拆的樂生院只剩下原來的30%左右。

換言之，你看上頭how那張地圖沒著色的部份，原樂生院區，都會被拆除。

而原樂生職員宿舍區，已經全數拆除，現在已經被整地成為捷運機廠用地。原五雲舍、台南舍區域，因為下方捷運動工失誤，也因為地盤歪斜，導致房屋門窗不能關起來，屋子變成危樓後，被強迫拆除。現居民只好住在組合屋內。

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