若不是近日obike停車爭議，很多人應該都不知道依「道路交通安全規則」第131條之規定，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放，意即自行車（腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車）可停放機車停車格內。不過，大概是民眾抱怨太多，新北市政府交通局公告了三重區、土城區、中和區、永和區、板橋區、新店區、新莊區、蘆洲區、淡水區、汐止區及林口區等11個行政區為「租賃自行車」禁止停車範圍，理由是這些區域都是屬於人口密集區域，民眾機車停車問題嚴重，而各大眾運輸場站周邊機車或自行車停車位皆有供不應求的情形，實不得再任由具營利性質之租賃自行車占用公用停車位。
當然，新北市政府交通局沒有忽略前述道路安全規則第131條所示「在未設置自行車停車設施之處所，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放」，因此禁止之餘也說表示其將陸續檢討並規劃增設自行車停車空間，也歡迎租賃自行車業者及民眾共同參與，提供適當設置地點。只是這會不會落入傅瑞德所謂「共享單車模式的矛盾」？值得觀察。
例如，標榜「隨處隨借」的共享機車，WeMo，其還車規定一樣是「請停至租還範圍內的合法路邊停車格，若停至非法停車區域或私人停車場，租用者必須負擔該有之責任及衍生費用」，如果今天可以用「考量租賃自行車為其營利工具，故不應該比照一般用路人適用停車規定」，那wemo怎麼辦？不過阿Q一點想，wemo現在只在台北市試營運，不要騎去新北市就好。（苦笑）
對我而言，共享單車的停車爭議與其說是都市治理議題，不如說是一個「如何設計？」的問題。畢竟我們並不是天生就喜歡共享，往往是貪圖那更加便宜的價格，只是壓低價格從來都不是靠著道德倫理，而是靠著「設計」。好比說，你若是仔細聽胡瑋煒談摩拜單車的設計過程，就知道一代摩拜單車之所以難騎，是因為其用軸傳動、實心輪胎的設計，為的是減少專人保養打氣的成本（雖然到了第二代添加了鏈條，但是減少保養與調度支出仍是關鍵）。這不是說「設計師都是資本家的幫兇」，而是如同「信任需要設計」（詳參Airbnb創辦人Joe Gebbia演講），「共享」當然更需要設計，不然人們怎麼可能輕易地從所有權轉向使用權？說得更直接點，不是因為這個社會有好的道德所以能做出好的設計（例如吳明益這篇〈另一波鐵馬革命？〉），而是好的設計能引導社會建立道德共識（Sebastian Deterding的演講值得思考）。
因此，共享單車雖然有其矛盾爭議，但我卻也看到更多的社會設計是因著這個技術模式而發想出來的。例如，在台大創新設計學院的「創新車輛設計」這門課上，就有同學把智能解鎖這技術應用在解決台大校園不斷增加的廢棄單車上，試圖回收二手單車、加裝智能鎖匙，建立校園共享單車機制。而在我自己hackubike那門課上，也跟同學討論過如何藉著建立社區二手兒童腳踏車的共享平台，從而改善社區的步行環境，建立更緊密的社區連帶。而共享單車的數據資料當然也可以作為都市規劃的參考資料，已經有朋友在利用YouBike的公開數據在做類似思考，而obike與淡賓尼市政理事會也在新加坡有合作實驗。甚至，易利信、中國移動與mobike在上海的合作實驗是透過空氣偵測器與IoT，把共享單車變成都市空氣品質的移動偵測器。
是的，我們的確應該在概念與政策上區分「公共」、「共享」與「租賃」的不同。一批單車，政府出錢或BOT是「公共」，一家公司買了放出來讓民眾付費使用，那就是「租賃」；當民眾把自己的單車或閒置的單車拿出來建立共用平台，這才是「分享」。但與其因為Uber、因為obike而對「共享」失去信心，不如去想想看在那個被技術打開的縫隙裡，有什麼是社會設計可以去填補的？讓「共享城市」因著設計而成為可能。
（相片來源：obike）
當然，新北市政府交通局沒有忽略前述道路安全規則第131條所示「在未設置自行車停車設施之處所，自行車得比照大型重型機車以外之機車停放」，因此禁止之餘也說表示其將陸續檢討並規劃增設自行車停車空間，也歡迎租賃自行車業者及民眾共同參與，提供適當設置地點。只是這會不會落入傅瑞德所謂「共享單車模式的矛盾」？值得觀察。
對我來說，obike停車爭議就像某種「單車臨界量」運動，因著數量急速擴張，凸顯了都市設計長期以來對於自行車騎士的不友善，沒有足夠的停車空間、模糊的路權使用、設計不良的自行車道。誠然，這些問題的浮現不是源於善意，而是資本遊戲，我也同意如器研所在「共享單車的新想像」一文所說的：「從其他無樁式共享單車進駐的城市來看，愈多單車投入於城市內，就愈能活化都市的交通；但若沒有相關配套措施，反而會阻礙都市交通，製造亂象。」但哪些相關配套措施之龐雜，恐怕不只停管處一個單位要操煩。
以停車爭議來說，雖然obike是以「租賃業」進入市場，但與汽機車出租業者不一樣的是，其租賃方式不可能先放在一個集中的停車場，勢必得佔用公有停車場。租了汽車，開上路，中途停在公共停車場，不管需不需要付費，都還在「租賃期間」。但是你騎obike上路，停到公共停車格還車，租賃就停止了。對停管處來講，麻煩的是在這邊。不過這本來就是他們要面對的事情，因為後面市府要推動的共享機車、共享汽車也會面對一樣的停車問題。
以停車爭議來說，雖然obike是以「租賃業」進入市場，但與汽機車出租業者不一樣的是，其租賃方式不可能先放在一個集中的停車場，勢必得佔用公有停車場。租了汽車，開上路，中途停在公共停車場，不管需不需要付費，都還在「租賃期間」。但是你騎obike上路，停到公共停車格還車，租賃就停止了。對停管處來講，麻煩的是在這邊。不過這本來就是他們要面對的事情，因為後面市府要推動的共享機車、共享汽車也會面對一樣的停車問題。
例如，標榜「隨處隨借」的共享機車，WeMo，其還車規定一樣是「請停至租還範圍內的合法路邊停車格，若停至非法停車區域或私人停車場，租用者必須負擔該有之責任及衍生費用」，如果今天可以用「考量租賃自行車為其營利工具，故不應該比照一般用路人適用停車規定」，那wemo怎麼辦？不過阿Q一點想，wemo現在只在台北市試營運，不要騎去新北市就好。（苦笑）
對我而言，共享單車的停車爭議與其說是都市治理議題，不如說是一個「如何設計？」的問題。畢竟我們並不是天生就喜歡共享，往往是貪圖那更加便宜的價格，只是壓低價格從來都不是靠著道德倫理，而是靠著「設計」。好比說，你若是仔細聽胡瑋煒談摩拜單車的設計過程，就知道一代摩拜單車之所以難騎，是因為其用軸傳動、實心輪胎的設計，為的是減少專人保養打氣的成本（雖然到了第二代添加了鏈條，但是減少保養與調度支出仍是關鍵）。這不是說「設計師都是資本家的幫兇」，而是如同「信任需要設計」（詳參Airbnb創辦人Joe Gebbia演講），「共享」當然更需要設計，不然人們怎麼可能輕易地從所有權轉向使用權？說得更直接點，不是因為這個社會有好的道德所以能做出好的設計（例如吳明益這篇〈另一波鐵馬革命？〉），而是好的設計能引導社會建立道德共識（Sebastian Deterding的演講值得思考）。
因此，共享單車雖然有其矛盾爭議，但我卻也看到更多的社會設計是因著這個技術模式而發想出來的。例如，在台大創新設計學院的「創新車輛設計」這門課上，就有同學把智能解鎖這技術應用在解決台大校園不斷增加的廢棄單車上，試圖回收二手單車、加裝智能鎖匙，建立校園共享單車機制。而在我自己hackubike那門課上，也跟同學討論過如何藉著建立社區二手兒童腳踏車的共享平台，從而改善社區的步行環境，建立更緊密的社區連帶。而共享單車的數據資料當然也可以作為都市規劃的參考資料，已經有朋友在利用YouBike的公開數據在做類似思考，而obike與淡賓尼市政理事會也在新加坡有合作實驗。甚至，易利信、中國移動與mobike在上海的合作實驗是透過空氣偵測器與IoT，把共享單車變成都市空氣品質的移動偵測器。
是的，我們的確應該在概念與政策上區分「公共」、「共享」與「租賃」的不同。一批單車，政府出錢或BOT是「公共」，一家公司買了放出來讓民眾付費使用，那就是「租賃」；當民眾把自己的單車或閒置的單車拿出來建立共用平台，這才是「分享」。但與其因為Uber、因為obike而對「共享」失去信心，不如去想想看在那個被技術打開的縫隙裡，有什麼是社會設計可以去填補的？讓「共享城市」因著設計而成為可能。
（相片來源：obike）
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